 |
 |
 |
"Тенденции и традиции.Роль дизайна в создании судов для малых рек."
Представленный ниже материал отражает некоторые результаты более чем 20- летней деятельности автора в области проектирования, строительства и эксплуатации малотоннажных судов. Причём в течение последних десяти лет, работая с командой единомышленников – выпускников Московской государственной академии водного транспорта составивших инициативную творческую группу «Шкипер» удалось найти и реализовать ряд оригинальных проектно-конструкторских и дизайнерских идей. Разработаны взаимосвязанные между собой «Концепция создания судов для комплексного освоения малых рек» и «Концепция многоцелевых рабочих шлюпок и хозяйственных лодок». Нами рассматривались суда двух групп. Первая это трюмные, тентовые суда, оборудованные в некоторых случаях надстройками и рубками водоизмещением 20-70 т, длиной от 15 до 50 метров. Вторая – открытые, беспалубные лодки водоизмещением до 3-5 тонн и длиной от 3-х до 6-7, максимум 14 метров.
Спроектированы, построены и испытаны суда, проведен ряд интересных экспериментов. Анализ статистического материала и накопленного опыта позволяет сделать вывод об особой роли дизайнерских решений в данной области, их связи с мореходными качествами судна, эргономическими характеристиками, технологией постройки и ремонта.
Наиболее же важным является дизайнерское оформление проекта, когда речь заходит о продвижении его на рынок. Здесь можно говорить о необходимости выработки не столько фирменного стиля, сколько по большому счёту национальной линии судового дизайна. Той линии, которая обеспечит узнавание судна, в том числе как товара и на отечественном и на мировом рынке. В соответствии с ней должны быть предложены устойчивые архитектурно-конструктивные типы судов, в рамках которых будет выполнен ряд условий. Можно разделить их на внешние, и внутренние.
Внутренние. Архитектурно-конструктивные типы и дизайнерские решения должны способствовать широкой межпроектной унификации, допускать адаптацию к применению при постройке различных материалов, использованию судов при решении широкого круга эксплуатационных задач, облегчать их обслуживание и ремонт.
Внешние. Должна обеспечиваться перманентная актуальность проекта, чёткая идентификация назначения и возможностей судна, степени его мореходности, соответствие облика судна природной, техногенной и культурной среде. Судно должно гармонировать со средой (портом, городской набережной, парковым или усадебным прудом и т.п.), как на уровне восприятия, так и на уровне материального контакта. Особое звучание здесь приобретают экологический и культурный аспекты.
Необходимо также, что бы облик судна включая отдельные детали, дельные вещи, устройства создавал соответствующее настроение. Атмосферу отдыха, праздника или работы либо экстрима.
И самое главное. Национальная линия дизайна должно обеспечить возможность создания линейки брэндов применительно к продукции отечественного судостроения. Эта линия должна включать образы, ассоциирующиеся с безусловными идеями, наполненными позитивным смыслом (безопасность, надёжность, качество, удобство, эстетичность), позволяющими аккумулировать и продвигать в общественное сознание условные научные и дизайнерские идеи. А, подлинно национальной, она будет только в том случае, если помимо существующих и прогнозируемых технических и культурных тенденций наблюдаемых в современном глобализированном обществе, в ней также отразятся традиции нашей страны.
Действительно, конструкция и внешний облик судна формируются как результат взаимодействия двух подходов. Условно их можно назвать традиционализм и тенденционизм. Оба направления в полной мере прослеживаются при решении и технических и художественных задач связанных с созданием нового судна. Тенденционизм или конструктивистский подход предполагает создание судна главным образом на основе математической модели, путём её превращения в определённую схему, выраженную сначала в аналитической, а затем и в графической форме. Преимущество такого подхода в том, что он позволяет гарантированно обеспечить важнейшие эксплуатационные характеристики. Главным недостатком является возможность учёта только тех факторов, которые будут выявлены на стадии формулирования задания на проектирования.
Традиционализм же идёт по пути изучения, критического анализа и осмысления накопленного опыта, нахождения технического смысла тех или иных конструкций, форм, всего того, что конструктивисты склонны считать чисто «декоративными» элементами.
Этот путь даёт возможность учесть также и те факторы, которые не были сформулированы в техническом задании, но от этого, отнюдь не перестали существовать. Просто они были когда-то выявлены и учтены уже предыдущими поколениями. При этом используется современный аналитический аппарат, а в случае необходимости предполагается применение соответствующих технологий. Конструктивные решения, выработанные в рамках развития тенденций, обычно оформляются в духе «традиций». Отсюда можно сделать вывод об особой важности поиска традиционных решений, их осмысления в русле наблюдаемых тенденций.
Сегодня можно сказать, что некоторые устойчивые традиционные архитектурно-конструктивные типы нами выявлены, а их распространение прослежено во времени и в пространстве. Характеристики таких пространственно-временных распространений условно можно назвать «осями». Применительно к двум вышеупомянутым типам судов, в наиболее явной форме такие «оси» нами прослежены для второй группы, т.е. для открытых беспалубных лодок. О них и пойдёт речь в докладе.
Во-первых, ось «Север-Юг», соответствующая в основном пути «Из Варяг в Греки» с логичным ответвлением на Поморский Север. Во-вторых, ось «Восток-Запад» прослеживаемая от Японии через Сибирь, примерно до Поволжья. И, наконец третья: «Юго-Восток – Запад», начинающаяся в Китае, проходящая через Сибирь и далее разделяющаяся на два направления: бассейн Дуная вместе с Полесьем и Скандинавия с Поморским Севером.
По оси «Север-Юг» можно наблюдать распространение прежде всего типа судна, в отечественной практике именуемого карбасом. Как правило, эти суда имеют ровный киль, острые оконечности, высокие вертикальные, иногда слегка отогнутые назад, штевни, обшивку «в гладь». Парусное вооружение, чаще шпинтовое (одна - две мачты), но могут быть и другие варианты, например прямые паруса. Длина – от 6-8 м до 14-15 м. Этого же типа суда до сегодняшнего дня распространены в Средиземноморье. Там они называются спрунара, дайса, фарелла, луццу. Подобно карбасам их предназначение – рыбный промысел, а также перевозки малых партий грузов и пассажиров. Если суда оснащаются парусами, то используется шпринтовое либо латинское вооружение. Могут оборудоваться матерчатыми тентами.
Отметим, что существуют карбасы с транцевой кормой. Но также с транцевой кормой существуют и упомянутые здесь, средиземноморские суда (луццу и спрунары).
Несколько слов о штевнях традиционных лодок: они достаточно высоки, часто изогнуты, а форштевень нередко в верхней своей части имеет короткий горизонтальный брус. На первый взгляд в этом отражается его декоративное назначение. Но это только на первый взгляд. На самом деле, исходя из условий эксплуатации, можно сделать вывод, что подобная конструкция не только имеет вполне определённый смысл, но и в значительной мере многофункциональна.
Во-первых, подобные штевни выполняют роль швартовных и буксирных битенгов. Их отличие от используемых сегодня уток и кнехтов в том, что благодаря большой высоте они обеспечивают простоту и надёжность швартовки и буксировки. С высокого штевня трос не спадает, даже в случае его ослабления при качке.
Поломка такого «битенга» возможна только в случае полного структурного разрушения судна, т.к. он жёстко связан с обшивкой, продольным набором и килём, равнопрочен ему. Т.е. здесь невозможна ситуация, когда швартовные утки или кнехты срываются с креплений на планшире либо на палубе (ведь крепление осуществляется болтами или шурупами небольшого диаметра), либо просто разрушаются при ударе о борт судна или береговую конструкцию. Ведь их размеры в отличие от размеров штевней невелики, следовательно, невелика и прочность. Также на таких штевнях удобно размещаются навигационные огни.
Кроме этого, при укладывании на штевни мачты получается импровизированное тентовое устройство для защиты от непогоды.
Следующая функция подобных штевней, возможно не столь очевидна, но не менее важна, они способствуют разрушению волны захлёстывающей со стороны носа или кормы и тем самым несколько уменьшают степень заливания лодки.
И, наконец, ещё одна функция. При посадке людей в лодку, равно как и при высадке из неё она подвержена значительному крену и дифференту. Для предотвращения падения людей в воду нужна опора, за которую можно было бы держаться. Используемые для этой цели леера или реллинги не всегда удобны и безопасны, т.к. создают весьма узкий проход в оконечности судна в который, особенно при качке на волнении ещё надо попасть (при посадке в лодку). Более удобна и безопасна одиночно стоящая стойка, используемая на ряде рабочих шлюпок и прогулочных лодок. Вот эту функцию и выполняет подобный форштевень.
Другой тип судна, имеющий распространение по упомянутой оси у нас именуется шнекой. Близки к ней по конструкции, обводам и соотношению главных размерений т.н. скандинавская ёла и отечественная лодка-кижанка распространённые до наших дней. Суда имеют ровный киль, слегка отклоненный назад ахтерштевень, форштевень наклонён вперёд, но в верхней части сильно отогнут назад. Парусное вооружение – прямое или шпринтовое, хотя на более поздних образцах (XIX – ХХ в.в.) можно увидеть гафельные паруса. Корма вельботная. Обшивка «в накрой». На Юге суда подобного типа, именуемые базар-каяк, характерны для региона Босфора и Мраморного моря. Едва ли не единственное их отличие – это обшивка, выполненная «в стык».
По оси «Восток-Запад» во многом совпадающей с вектором завоевательных походов монголов получил распространение тип судна именуемый в Японии «ямато» (известен с XIII века), называемый на Дальнем Востоке кунгасом. К нему весьма близки типы лодок байкальского региона, Западной Сибири и Поволжья, некоторые типы стругов. Как правило, это беспалубные суда длиной 6 – 9 м, хотя при необходимости, в тех же самых обводах строятся палубные суда длиной до 18 – 20 м. Их архитектура характеризуется значительным удлинением (L/B = 4÷5) низкими бортом и кормой, острым, несколько приподнятым носом и наклонным форштевнем.
Встречаются варианты как круглоскулых, так и остроскулых обводов. В Японии распространён вариант «шестигранного» миделя с плоским участком днища. Такое плоское днище, нередко оснащённое килями-полозьями, облегчает вытаскивание судна кормой на берег, а также спуск его на воду. Эти же кили-полозья выполняют функцию демпферов при бортовой качке. Парусное вооружение - рейковые паруса на одной – двух мачтах, хотя сегодня могут встречаться и иные варианты.
Вдоль оси «Юго - Восток- Запад» распространение получила лодка, прародителем которой можно считать китайский сампан (характерный типаж известен с XIIXIII в.в.). На нашем Дальнем Востоке и в Сибири похожий тип лодки известен как ульмага. Характеризуется плоским днищем (хотя существуют и варианты с днищем слегка изогнутым в поперечной плоскости), килевая линия изогнута, миделевое сечение трапециевидное составленное из трёх плоскостей, в носу и в корме - транцы. Существуют как относительно небольшие лодки длиной 3-5 м и шириной 1,3-1,5 м, так и достаточно крупные длиной 8-9 м при сохранении той же длины. Этому типажу вполне соответствуют лодки региона Полесья, дунайского бассейна, шведский прам и поморский карбас-«тройник». Любопытно и то, что «сампан» можно перевести с китайского как «три доски».
Важным является то, что почти все эти архитектуро-конструктивные типы судов в той или иной мере дожили до наших дней. Некоторые, как спрунары, дайсы , луццу и ёлы хотя и строятся по традиционной технологии, в то же время хорошо сопрягаются и в техническом и в эстетическом плане с такими новшествами, как например, подвесные и стационарные моторы, сетевыборочные машины.
Другие, послужили основой для создания принципиально новых судов, сохраняющих при этом как все мореходные достоинства прототипа, так и его эстетический стиль, национальный характер. Таковы японские промысловые боты. Они строятся сегодня из стеклопластика, оснащаются мощной силовой установкой, обеспечивающей скорость 30 – 40 узлов, системами спутниковой навигации. При необходимости они оснащаются бермудскими парусами из дакрона. Но в то же время обводы корпуса, соотношения размерений, линии и формы чётко указывают на то, что прародителем этих суперсовременных судов является традиционный бот «ямато». Также и сампан получил в сегодняшнем Китае развитие в современных судах разнообразного назначения, прежде всего на внутренних водоёмах. Сегодня это, как правило, армоцементное судно, оснащённое стационарным двигателем, либо мотор-веслом.
По первой группе судов (более крупных) также прослеживаются некоторые характерные архитектурно-конструктивные типы и определённые закономерности их распространения и развития, но говорить о построении неких «осей» подобных тем которые предложены здесь для второй группу пока ещё рано.
Если же вернуться к вопросу сочетания традиций и тенденций при формировании национальной линии дизайна, то уже сегодня мы можем представить ряд архитектурно- конструктивных решений. Применительно к группе малых беспалубных судов это три следующих типа, два из которых созданы в значительной мере под влиянием «традиций» и один как развитие «тенденций». Один в русле традиций оси «Север-Юг», второй под влиянием традиции оси «Юго-Восток-Запад», а третий как развитие тенденций в проектировании прежде всего малых промысловых и спортивных судов отслеживаемых за последние 120 лет.
Предполагается, что первый («Север-Юг») может послужить основой при создании широкой гаммы прогулочных и промысловых судов с умеренными скоростями (от 7 до16 км/час) длиной от 5 до14 м. Они могут строиться в гребном, парусном, моторном вариантах. При желании судно может одновременно оснащаться вёслами, парусом, мотором. Возможна стилизация под скандинавский корабль, древнерусскую ладью, поморский карбас, венецианскую гондолу, средиземноморские дайсу, спрунару, фареллу или луццу.
Крупные суда (длиной 8-14 м) идеальны в качестве прогулочных, особенно в городской черте: специфические обводы не позволяют достичь скоростей выше, критических, что будет гарантированно предотвращать размыв берегов. От солнца и осадков пассажиров укрывает тент, гармонирующий с обликом судна. Суда меньших размеров – 5-7 м могут найти себе применение как гребные лодки для семейного отдыха на пруду, реке, озере.
Второй тип («Юго-Восток – Запад») особо ценен тем, что представляет возможность создания безопасной прогулочной или промысловой лодки минимальных размеров (длина- 3-3,5 м, ширина 1,5м) рассчитанной на 2-3 человека. Лодка ходит на вёслах или под мотором (под мотором выходит на глиссирование). При необходимости возможно строительство подобных судов длиной до 7-9 м.
Экстерьер соответствует современным конструктивистским принципам, хотя сохраняет большинство традиционных конструктивных решений характерных для судов прошлого, послуживших прототипами для данной разработки. Завершённости облика способствуют выносные транцы в носу и в корме. Эти транцы имеют и чисто утилитарное назначение: они используются как ручки для переноски лодки, на кормовом – устанавливается подвесной мотор, за носовой осуществляется швартовка.
Наконец третий типаж в наибольшей мере соответствует таким классам судов, как рабочая шлюпка, скоростная дежурная шлюпка, хозяйственная лодка, промысловый мотобот, водное такси.
В его рамках предусматривается строительство судов длиной от 3,5 до 9 м и шириной от 1,6 до 2,5м (2,5 м максимальный габарит допустимый к перевозке автотранспортом без специального согласования) с высотой борта 0,5- 0,7 м. У лодок меньших размеров (длиной до 5-6 м)- носовая оконечность для повышения остойчивости более полная. При длине свыше 6 метров нос может быть выполнен более заострённым. В случае увеличении ширины судна до 3,2 м (железнодорожный погрузочный габарит) длина может быть увеличена до 14 м. В качестве двигательно-движительного комплекса предполагается применение подвесных моторов. Возможна установка парусного вооружения.
Поскольку данный проект сформирован под воздействием не только тенденций в развитии парусных судов, но и с учётом традиций промыслового судостроения, возможна стилизация под рыбацкий кэт-бот конца XIX века.
Специфические обводы обеспечивают возможность двухрежимной эксплуатации судна, как в водоизмещающем, так и в глиссирующем режимах. Последний позволяет достигать при установке подвесных моторов достаточной мощности высоких скоростей (40- 50 км/час).
Для постройки всех предлагаемых проектов можно использовать дерево, фанеру, сталь, лёгкие сплавы, а для судов оси «Север-Юг» кроме того армоцемент и стеклопластик. Отличительная черта всех предлагаемых судов – высокий стандарт безопасности в части остойчивости и непотопляемости, обеспечиваемый с помощью оригинального решения (отсеки плавучести незамкнутого типа), защищённого патентом №2314966. Другой особенностью является лёгкая адаптация с элементами декора и тюнинга. Она достигается благодаря наличию плоской палубы и кокпитов в форме параллелепипедов или призм с плоскими стенками. При этом на палубе и стенках кокпитов могут быть установлены узлы крепления указанных элементов тюнинга и декора. В качестве таких элементов могут выступать фальшборта, реллинги, «тауэры», стойки тентов, рубки, консоли управления, надувные баллоны, превращающие судно в лодку жёстко-надувной конструкции т.н. RIB и т.п. На металлических судах функцию узлов крепления могут выполнять перфорированные комингс по периметру кокпита и кромка палубного листа выходящая за пределы борта.
Форма корпусов задаётся обводами типа «моногедрон», которые позволяют получить приемлемые ходовые качества и в то же время существенно облегчают процесс постройки судна.
Таким образом, появляется возможность не просто показать очередные «красивые кораблики», а предложить рынку широкий спектр судов, чей облик, комплектация и стоимость могут быть приведены в соответствие с существующими нуждами, потребностями и запросами.
То что мы представляем– безусловно, не суда-«реплики». Это проекты, ориентированные на выполнение сегодняшних и завтрашних задач, предусматривающие постройку по современным технологиям из широкого спектра материалов. Их конструкция отражает существующие тенденции и достижения малотоннажного судостроения. В тоже время в них нашли отражение традиционные черты позволяющие позиционировать тот или иной проект применительно к конкретной региональной либо национальной культуре, эпохе.