 |
 |
 |
4. А чем располагает Московский регион? Что здесь сегодня происходит?
Во-первых, это ряд, скажем так, «профильных» предприятий: Московский судостроительный завод, конструкторское бюро «Винт», проектный институт «Гипроречтранс», НПЦ «Речпорт», Хлебниковский яхтенный порт (бывший машиностроительно-судоремонтный завод), Перовский опытный завод гидрооборудования, КБ «Нептун», Московское отделение Гипрорыбфлота, Тушинская судоверфь, ООО «ТИОН». Белогородский судоремонтно-судостроительный завод. Судостроением занимаются: водно-моторный клуб «Десант», Тураевский порт. Целый ряд предприятий Москвы и Подмосковья занят постройкой лодок, катеров.
Уникален кадровый состав и оснащение более десятка ведущих институтов, КБ и заводов Москвы: НПО «Агат», НПО «Альтаир», ЦНИИ «Дельфин», ЦНИИ «Курс», ЦНИИ судостроительной промышленности «Центр», акустический институт имени академика Н.Н.Андреева, КБ машиностроения, КБ «Аметист», СКБ электрохимии, ВЭП «Судоэкспорт», завод «Салют», завод «Электроприбор», завод «Топаз».
а и по иным смежным направлениям научный потенциал Москвы пока ещё достаточно высок (по крайней мере, по сравнению с провинцией). Наличие в регионе специализированных НИИ и соответствующих научных кадров позволяет заниматься решением практически любой проектной, технологической задачи, которая может возникнуть в судостроительном производстве.
Во-вторых, множество Московских фирм занято продажей яхт, катеров, лодок, подвесных моторов, предметов судового снабжения.
В Москве издаются журналы: «Морской флот», «Речной транспорт», «Рыбное хозяйство». Здесь работают такие специализированные издательства как «Транслит» и «Моркнига» , выпускающие профессиональную литературу для флота и судостроения.
Из вышеперечисленного, видно, что фактически в регионе присутствует целая судостроительная индустрия. Причём, фактически, пока что с полным циклом производства.
Здесь присутствуют фирмы – проектанты, предприятия – строители, фирмы поставщики судового оборудования. Здесь же расположены такие органы технического наблюдения как Российский Речной Регистр, Государственная инспекция по маломерным судам, Московское представительство Морского Регистра судоходства.
В Москве расположены проектные институты Гипроречнтранс и МорНИИпроект, чьей специализацией является, в том числе проектирование и реконструкция судостроительных и судоремонтных предприятий. Т.е. спроектировать слип, склиз или док в Москве тоже не проблема.
Важным фактором является наличие в Москве академии водного транспорта – МГАВТ. На судомеханическом факультете академии с 1984 года ведётся подготовка кораблестроителей. В Москве регулярно проводятся выставки, посвящённые судостроительной тематике. Ну и наконец, в Москве имеется Музей морского флота.
Существенным фактором является также то, что здесь же находится и значительное число потребителей - судовладельцев.
Номенклатуру судостроения Московского региона в натуральном выражении (в виде судов) составляют:
- моторные яхты;
- лодки;
- катера в т.ч. разъездные;
- плавдачи, плавдома;
- дебаркадеры;
- понтоны, плавпричалы;
- пассажирские суда для внутригородских линий («Пилигрим»);
- земснаряды.
Определённую долю продукции составляют также всевозможные переоборудования и модернизации судов.
5. В чём преимущество Московского региона для создания здесь серьёзного судостроительного центра.
Во-первых, как отмечалось выше кадровый и научный потенциал. Сегодня в Москве или ближайшем Подмосковье реально найти специалиста практически любого профиля и любого уровня. Сюда с удовольствием приедет практически любой профессионал из провинции. Москва один из не многих городов России куда приедут и из Дальнего Зарубежья.
Во-вторых. Большое количество промышленных предприятий, выпускающих саму разнообразную продукцию, которые при необходимости могут стать поставщиками и партнёрами судостроительных верфей. Наличие в Москве значительного числа компаний (либо их представительств), специализирующихся на поставках судового оборудования и комплектующих.
В-третьих, о чём тоже говорилось – наличие определённой производственной судостроительной базы и опыта.
В-четвёртых - равноудалённость Москвы от различных (по крайней мере – европейских) бассейнов, при наличии взаимосвязанной системы внутренних водных путей, что позволяет ориентировать производство практически на любой из географических сегментов рынка.
Удобное расположение с точки зрения логистики, наличие в Москве и вокруг неё множества компаний поставщиков с разнообразными складскими комплексами и терминалами.
Развитая инфраструктура пассажирского транспорта позволяющая маневрировать практически любыми объёмами трудовых ресурсов. Посмотрите. Ведь сегодня едва ли не больше половины населения Московской области работает в Москве. А сколько людей приезжает на работу в столицу из соседних областей?
Размещение в Москве значительного числа центральных офисов многих судоходных компаний, либо их представительств облегчает работу с заказчиком.
Близость к власти и финансовым центрам, что позволяет в кратчайшие сроки решать сложные организационные и юридические вопросы.
6. Какие суда можно строить в Московском регионе.
Выше перечислены суда, постройка которых активно ведётся на предприятиях Московского региона. Однако как здесь уже говорилось потенциал региона гораздо выше. По нашему мнению, при соответствующей организации и надлежащем финансировании в дополнении к вышеперечисленному в регионе вполне реально наладить производство следующих типов судов:
- Речные сухогрузные и наливные баржи, баржи-площадки водоизмещением до 6000 тонн.
- Речные толкачи, буксиры-толкачи, толкачи-буксиры, буксиры, любой мощности.
- Речные самоходные грузовые суда как сухогрузные, так и наливные.
- Речные пассажирские круизные суда водоизмещением до 6000 т.
- Транспортные суда для малых рек.
Скоростные пассажирские и грузопассажирские катамараны, как речные, так и морские. Эти суда нужны нашей стране как воздух. Нужны как раз и для возрождения той самой провинции, которая сегодня задыхается и гибнет, в том числе и из-за отсутствия нормального современного транспорта.
Скоростные пассажирские и грузопассажирские суда с одним корпусом («монохалл»), предназначенные для движения в режиме глиссирования либо в переходном режиме.
Морские пассажирские суда прибрежного плавания водоизмещающего типа.
Суда смешанного плавания типа «море – река» (т.н. «костеры»), водоизмещением от 600т до 3500 т.
Промысловые суда для прибрежного лова: дрифтеры, траловые боты, сейнеры.
Промысловые суда внутренних водоёмов (мотоневодники, боты -сетеподъёмники, сетные лодки, приёмно-транспортные суда).
Суда и плавучие средства для товарного рыбоводства (кормораздатчики, плавучие кормушки, потокообразователи, турбоаэраторы, суда для обслуживания нерестилищ, плавучие насосные станции и т.п). Во всём мире товарное рыбоводство является одним из основных направлений по обеспечению населения пищевой продукции. Сегодня оно успешно конкурирует с промышленным рыболовством.
Земснаряды как речные, так и морские.
Грунтоотвозные шаланды, мотозавозни и иные суда технического флота.
Парусные яхты.
Экскурсионные подводные лодки.
Патрульные корабли и катера для охраны 200 - мильной экономической зоны, а также для борьбы с пиратством. Предельным водоизмещением здесь может быть 750 -900 т.
В принципе, если это необходимо, в регионе возможно строительство боевых катеров и тральщиков.
В принципе может быть даже рассмотрен вопрос строительства морских грузовых судов водоизмещением порядка 6-8 тысяч тонн. Речь идёт, прежде всего, об универсальных сухогрузах, балкерах (навалочниках) и танкерах. Постройка могла бы осуществляться раздельно собственно корпус, рубка, грузовые устройства. Далее эти элементы транспортируются в устьевой порт, где и осуществляется их монтаж на судне. Кстати, богатый опыт обеспечения транспортировки тяжёлых и крупногабаритных конструкций имеется у НПЦ «Речпорт».
Между прочим, когда-то при строительстве в Коломне крупных пассажирских судов для Каспия поступали именно так: котлы и часть судовых устройств монтировали в Нижнем Новгороде, куда суда доставляли на буксире.
Весьма перспективным делом может стать постройка маломерных и малотоннажных судов из таких перспективных видов пластика как полиэтилен и полипропилен. Речь идёт, прежде всего, о служебно-вспомогательных, прогулочных и промысловых судах длиной от 7 до 15 м со сварными корпусами.
Данное направление в судостроении является перспективным в силу целого ряда причин. Стеклопластиковое судостроение сегодня испытывает кризис, прежде всего по причине сложности утилизации отслуживших корпусов. Кроме того, стеклопластиковые технологии весьма токсичны, особенно на стадии производства. Определённые сложности вызывает и ремонт стеклопластиковых конструкций.
Утилизация корпусов из полиэтилена и полипропилена напротив особых проблем не вызывает. Материал хорошо сваривается, что облегчает как постройку, так и ремонт. Упругость и несмачиваемость поверхности обшивки позволяет получать лучшие скоростные показатели, по сравнению с металлическими, деревянными и армоцементными корпусами. Проблемы стойкости полиэтилена к ультрафиолетовому излучению и повышения морозостойкости полипропилена сегодня успешно решаются.
Между прочим, определённый задел по полиэтиленовому судостроению в Московском регионе уже имеется. Группа компаний «Мефодий» наладила выпуск полиэтиленовых лодок, каяков, каноэ в Раменском районе и успешно реализует свою продукцию.
Определённые перспективы в регионе могут быть у железобетонного и армоцементного судостроения. Это в определённой мере связано с развитием столичного строительного комплекса наличием соответствующих кадров и оборудования для бетонных работ. Нужны лишь проекты, некоторый объём научных работ и желание.
Ещё одно направление это развитие судового машиностроения, на остатках тех машиностроительных предприятий региона, которые пребывают сегодня в полуобморочном состоянии. В частности, это может быть производство судовых движителей, в том числе водомётов для скоростных катамаранов.
Одним из перспективнейших направлений как судового машиностроения, в частности, так и судостроения вообще сегодня является электродвижение, как гибридное (на промысловых и научно-промысловых судах, буксирах, пассажирских судах), так и в чистом виде (прежде всего на малотоннажных и маломерных судах), в частности с подзарядкой аккумуляторов от солнечных батарей. Москва, вполне могла бы стать лидером в этом направлении.
Открытым остаётся вопрос создания и производства (хотя бы лицензионного) подвесных моторов повышенной мощности: 90, 150, 200 и более киловатт.
Никоим образом не используется потенциал региона в области судоремонта. А ведь что такое современный судоремонт? Это: судоподъёмное сооружение (док или слип), кран, валопроточной станок и менеджмент, менеджмент и ещё раз менеджмент!
Анализ состояния экономики, различных сегментов рынка показывает, что перечисленные выше направления являются приоритетными. Рынок потребует эту продукцию эти услуги уже в ближайшие годы. Он уже их требует. Поэтому вопрос к отечественным финансистам, промышленникам, топ-менеджерам: «Вы хотите зарабатывать на этом деньги? Или Вас устроит скромных посредников при поставке всей этой техники из дальнего и ближнего зарубежья? А может и не посредников, а зрителей? С которых разве что денег за погляд не берут, но и ничего не платят».
7. Что нужно для развития судостроения в Московском регионе?
Для этого нужно понимание демографической, социальной экономической ситуации.
Финансирование проектных работ. Имеется в виду финансирование соответствующих проектов судов. Должно быть предусмотрено финансирование мероприятий по защите авторских прав и по созданию «банка проектов».
Реконструкция, а возможно и санация имеющихся судостроительных мощностей.
Создание нескольких новых специализированных предприятий оснащённых, прежде всего нормальными судоспускными сооружениями, такими как сухой док, судоподъёмник (синхролифт).
Учитывая размах строительства в Москве в последние годы, постройка одного или нескольких полноценных строительных сухих доков для московских строительных фирм не проблема.
Таким образом, необходимы организационные решения и финансирование. Соответственно встаёт вопрос: кто должен всем этим заниматься? И ещё один: какова во всём этом может быть роль государства?
По нашему глубокому убеждению, если развитие судостроения в Московском регионе и будет происходить, то, прежде всего, за счёт частного финансирования и при участии управленческих структур создаваемых частными инвесторами, прежде всего банками, инвестиционными фондами, крупными, производственными и торговыми компаниями, при минимальном участии государства, если таковое вообще требуется. Роль государства – не мешать, создать благоприятные условия для инвестиций и функционирования бизнеса. В основном это поддержка соответствующих госструктур и бюджетных организаций из числа упомянутых выше, которые, так или иначе, будут задействованы в развитии судостроения.
Ещё важный вопрос, Как управлять? Нужен ли какой либо орган по типу Совнархоза? Наше глубокое убеждение никакой централизующий орган с административно-командными полномочиями не нужен . В регионе вполне могут существовать несколько не конкурирующих (либо наоборот конкурирующих) друг с другом крупных судостроительных компаний с различной специализацией. В качестве специализаций могут быть:
- речные транспортные суда;
- суда технического флота;
- морские суда – «костеры», портовые буксиры кантовщики, лоцманские катера, водолазные боты;
- скоростные катамараны;
- промысловые, прогулочные и служебно-вспомогательные суда;
- стоечные суда (брандвахты, дебаркадеры, плавучие причалы, плавучие дома, плавучие гостинницы и т.п.);
- яхты;
- лодки, рабочие шлюпки, разъездные катера.
При этом, предприятия должны включать в себя как собственно производственные так и проектно-конструкторские подразделения. Проектировщики и конструктора должны работать непосредственно на верфи. Это обеспечит как оперативность выполнения работ так и качество авторского надзора.
В тоже время, нужны некие площадки для сбора информации и обмена ею решения вопросов кооперации и конкуренции, лоббирования интересов судостроителей и судовладельцев. Очевидно, здесь должны иметь возможность на равных общаться финансисты, проектанты, конструктора, менеджеры, дизайнеры. Но только без «свадебных генералов» («адмиралов»), «отставной козы барабанщиков в тельняшках» и без «пикейных жилетов» задающих сегодня тон на многих мероприятиях якобы призванных стимулировать развитие судостроения и флота.
По-видимому, такая «площадка» должна иметь свой печатный орган, сайт и форум в Интернете и некий «фейс-контроль», заранее определённый формат (судостроительный бизнес и никакой псевдопатриотической риторики), соответственно, некоторое минимальное количество технических работников. По – видимому, сменяемое, выборное руководство из участников. Как эта структура будет именоваться: клуб, академия, совет или союз не столь важно. Важно само её наличие. Это существенно облегчило бы поиск партнёров, контрагентов, соисполнителей, заказчиков; позволило бы оперативно решать организационные и финансовые вопросы, осуществлять долгосрочный прогноз, намечать те проблемы, для решения которых необходимо использовать тот или иной научный потенциал.
8. И ещё одна важная причина для развития судостроения в Московском регионе.
Выше уже было сказано, что грандиозная миграция населения с периферии, из провинции в столичные города происходит уже не один десяток лет. И реальной альтернативы ей пока нет. Москва вместе с городами спутниками и прилегающими районами соседних областей превращается в гигантскую агломерацию. Надо понимать, что неоднократно поднимавшийся властью вопрос об административном слиянии Москвы и области далеко не праздный и риторический, а отражение реальности.
В тоже время развитие экономики в Москве последние 20 лет осуществляется несколько однобоко. В основном развитие получили следующие секторы:
- управление сырьевым (в основном нефтегазовым и металлургическим) комплексом;
- банковский;
- страховой;
- юридический;
- туристический;
- строительно-риэлторский;
- торговый (ритэйл);
- услуг в сфере безопасности;
- пищевой.
Как видно, набор достаточно специфический. Фактически за исключением строительства и пищевой отрасли это «офисно-складская» экономика. Причём, по преимуществу, занятая, обслуживанием денег сырьевого комплекса.
Сегодня практически для всех очевидно, что строительно- риэлторский сектор, также как и ритэйл, достиг пределов своего роста и его ожидают либо кризис, либо длительная стагнация. Московская агломерация уже впитала в себя миллионы людей и сколько ещё сюда их приедет. А ведь наличие рабочих мест в офисах, бюро и на складских терминалах зависит исключительно от состояния сырьевого рынка. И что ждёт город, страну, общество, а заодно и влиятельных политиков, и серьёзных бизнесменов, если на улицы выйдут не десятки тысяч, а несколько миллионов «офисных хомячков» лишившихся средств к существованию?
Поэтому, создание не просто новых рабочих мест, а предприятий выпускающих достаточно сложную технику (а продукция судостроения всегда относится к таковой находясь на одном уровне с продукцией аэрокосмической отрасли), позволит не только стимулировать все остальные отрасли (в первую очередь конечно машиностроение и приборостроение, однако это скажется положительно и на секторах банковсих услуг, логистики, страховом и иных), но самое главное, даст некоторую альтернативу развития экономики столичного региона (создаст определённую «подушку безопасности»).
Кроме того, на наш взгляд именно развитие конкретного прикладного направления сможет стимулировать развитие науки как прикладной, отраслевой так и фундаментальной. Вся история науки и техники наглядно показывает, что настоящие прорывы происходили именно тогда, когда перед наукой ставилась вполне конкретная прикладная задача: будь то создание остойчивого судна, экономичной паровой машины, бездымного пороха, атомной бомбы, устойчивой системы связи, а не в том случае, если для учёных создавалась «башня из слоновой кости», будь то в Сколково или в ином другом месте.
Из всего вышеизложенного следует, что Московский регион всегда играл важную и специфическую роль в отечественном судостроении и обладает существенными резервами для развития этой отрасли. Особенно рельефно эта роль проявлялась в периоды кризисов. Фактически выход из любого кризиса, определение важнейшего направления движения отрасли начинался здесь в Москве, либо был так или иначе с ней связан.
Также можно сделать вывод о том, что судостроение здесь было ранее и будет впредь. Не взирая, на любые вновь возникающие, судостроительные центры. Роль Московского региона в отечественном судостроении уникальна, он почти никогда не конкурент другим центрам, но практически всегда – помощник и генератор идей.
При этом, ситуация развивается так, что в обозримом будущем вложения в данную отрасль в данном регионе могут стать наиболее перспективными.
Библиография.
1. Антонов А.М. Первая атомная. Гангут №7 1994, СПб стр. 2 – 17.
2. Асланов Г.А., Вельмина О.И., Макарова И.И. Рыбопромысловые суда из стеклопластика. Обзорная информация. Серия Промышленное рыболовство. – М., ВНИЭРХ. 1999. №1-2. 96 с.
3. Баркова Э.В., Румынский О.А., Дунаевский М.А., Королева М.В. Малые промысловые суда флота рыбной промышленности на перспективу. - Л.: Гипрорыбфлот. 1977. –112 с.
4. Белая книга по тенденциям и развитию внутреннего судоходства и его инфраструктуры. ООН. Европейская экономическая комиссия. Женева. 2006. 73 с.
5. Бударин С.П. Флот для освоения мелких рек. - М.: Гострансиздат, 1935. - 79 с.
6. Горбунов Ю.В., Любимов В.И., Гамзин Б.П. Суда для малых рек. - М.: Транспорт, 1990. - 297 с.
7. Гурович А.Н., Асиновский В.И., Суда прибрежного и портового плавания. - Л.: Судостроение, 1978. - 484 с.
8. Дорофеев Б.А., Павличев Г.И., Виноградов В.Д., Савин М.В., Новожилов А.В. Флот рыбной промышленности внутренних водоемов. – Тюмень: Справочник типовых судов. Сибирское отделение «Гипрорыбфлота», 1971. –192 с.
9. Доценко В.Д., Богатырев И.В., Вахарловский Г.А., Кротов П.А., Сацкий А.Г. История отечественного судостроения 1Х-Х1Х вв. – СПб.: Судостроение, 1994. – 472 с.
10. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории рисков. СПб. Судостроение, 2007. – 384 с.
11. Павленко В.Г., Сахновский Б.М., Врублевская Л.Н. Грузовые транспортные средства для малых рек. - Л.: Судостроение, 1983. - 288 с.
12. Раков А.И., Севастьянов Н.Б. Проектирование промысловых судов. - Л.: Судостроение, 981. - 376 стр.
13. Расулев Ш.А. Трифонов А.В. Краткий анализ из истории жизни ряда московских НИИ и вузов с двадцатых годов прошлого века по настоящее время. Рыбное хозяйство. 2008, №6. стр. 105- 107.
14. Расулев Ш.А., Татаренков А.К., Трифонов А.В. Технический флот : как быть? Речной транспорт 2005, №5. стр 51- 52.
15. Трифонов А.В., Расулев Ш.А. Малотоннажное судостроение в разработках МГАВТ.//Речной транспорт. 2004. № 5. стр. 45-46.
16. Трифонов А.В., Асоцкий М.М., Маев Т.М.,Солтус А.С., Суромкин Р.В. Лодка и город. Постройка и дизайн прогулочного судна. М. ТрансЛит. 2009. 52 с.
17. Трифонов А.В., Асоцкий М.М., Маев Т.М.,Солтус А.С., Гоков Е.Н. Суромкин Р.В. Рабочие шлюпки, хозяйственные лодки. М. Моркнига. 2010. 152 с.
18. Трифонов А.В. Речные рыбацкие суда. Суда флота рыбного хозяйства внутренних водоёмов. История и перспективы развития. М. Транслит. 2010. 144 с.
19. Шаблин А.А., Кочетков С.А., Дединово - село морское. – Рязань: Издательство «Благо». 1996. - 239 с.
20. Широкорад А.Д. Корабли и катера ВМФ СССР 1939-1945 гг. Минск. «Харвест». 2002. – 944 с.
21. Основные данные по типовым судам министерства морского флота. (Краткий справочник). ММФ СССР. Техническое управление. Центральное проектно-конструкторское бюро №1. Л. 1956. 302 с.
22. Под флагом России. М.: Транспорт, 1996 - 453 с.
23. Л.М.Гранков. Русское судоходство. М.: Транспорт, 2010, 321 с.
24. Ш.А.Расулев. «Сухарева башня». М. «Морской флот», 2011, 35-37 с.
25. McCall Bernard.Coasters of the Avon and Severn. Cardiff. Astec Press Ltd/ 1999.