 |
 |
 |
"Новый тренд в яхтостроении". (продолжение)
Рис.22 Яхта фирмы «Wally Yacht».
Сегодня и завтра образ яхты (катера, лодки) должен соответствовать новому облику богатого человека, не «выскочки-нувориша», презирающего всех у кого денег несколько меньше чем у него, не брутального мачо - мафиозного типа, а бизнесмена – джентльмена, харизматического лидера как в зарабатывании денег, так и в умении красиво, культурно отдыхать, примера здорового образа жизни, бережливости.
Причём смена имиджа «богатых людей» это не только и не столько их собственная проблема, проблема их оправдания и выживания в эпоху глобальной нестабильности. Это важная задача для общества – сделать привлекательным образ «капиталиста», банкира, крупного чиновника, богатого человека.
Надо чётко понимать, что альтернативы капитализму нет. Вернее она есть, но в виде кровавых революций, революционных войн и всевозможных вариантов социализма (с человеческим лицом или без такового), где могут быть лагеря, экспроприации, конфискации, террор, равенство в бедности, обязательный непродуктивный труд, весьма скудные перспективы и в результате деградация общества, в котором образцом и эталоном поведения будут либо кровавые палачи и бессовестные демагоги, либо безликие партийные функционеры и безликие представители массы – трудовые ресурсы. Этот путь в ХХ столетии проходили многие народы. Значит, ориентиром для новых поколений не должен стать «комиссар в кожанке». Но им не может быть и криминальный олигарх.
Рис.23 Провансальская лодка традиционной конструкции.
Умные люди ещё до кризиса говорили о необходимости «просвещённого», социально-этического маркетинга, как альтернативе тем методам хозяйствования, при которых деньги делаются по принципу «после нас хоть потоп», и неизбежно ведут к этому самому потопу-кризису (вот такая забавная аналогия с потопом в статье о яхтах, уподобляемых в некоторой мере ковчегу).
Соответственно, уходит в прошлое тезис, зародившийся в 70 –е годы ХХ века и изживший себя, с наступлением глобального кризиса, о том, что «богат не тот, кто много зарабатывает, а тот, кто много тратит». Постепенно общество возвращается к проверенной формулировке «богат тот, кто бережлив и у кого есть сокровище, причём сокровище должно быть шедевром». Вот таким сокровищем, подтверждающим статус признанного лидера, настоящего, а не криминального авторитета и должна стать новая яхта.
Она должна быть таким же шедевром как скрипка Страдивари, полотно Ренуара, скульптура Гудона, ювелирные изделия от Фаберже или особняк спроектированный Шехтелем. Кстати и жить она должна тоже достаточно долго. Между прочим для очень многих судов традиционной технологии постройки (мальтйские и провансальские лодки, суда Персидского залива) 40-60 лет не возраст, нормальный срок службу 80 - 90 лет, но и 100 лет не предел!
Рис.24 Моторная яхта "Конрад".
Господа, а что будет через 80 лет с пластиковой «мыльницей»? Её можно будет передать по наследству, как когда – то достался Петру Великому знаменитый ботик (тоже, между прочим, прогулочное судно традиционного типа). А ведь ботик жив до сих пор! Сколько же ему лет – посчитайте.
Очевидно, что при уменьшении построечной стоимости (за счёт уменьшения размерений, водоизмещения и мощности), снижении стоимости эксплуатации, увеличении срока службы, повышении ликвидности, существенно возрастёт стоимость постройки за тонну водоизмещения (или доковой массы), расходы, связанные с проектированием.
Важным обстоятельством, сопутствующим новому тренду, является то, что при снижении затрат на эксплуатацию, при желании в случае вложения тех же денег которые сегодня владелец платит за постройку одной яхты (катера), он сможет фактически приобрести два, а то и три судна в разных стилях и для разных форм отдыха. Не надо менять яхту при смене предпочтений, покупайте новую, пополняйте свой флот.
Рис.25 Прогулочная лодка в средиземноморском стиле.
В конце концов, теперь появляется возможность каждому члену семьи иметь свою яхту (катер, лодку), причём не ширпотреб, а настоящий шедевр, который не стыдно показать. Который хочется сохранить. Хранить, как уже отмечалось выше, такой шедевр в силу его меньших размеров гораздо проще – в межнавигационный период его вообще можно держать на берегу или в эллинге, при желании любуясь в это время обводами его подводной части (почти как украшения от Тиффани в шкатулке). Такие шедевры, надо сказать уже имеются.
Это и яхты в стиле скандинавских лайфботов Колина Арчера, яхты в развитие стиля Натана Херешхофа, о которых уже говорилось выше. Существенных успехов достигли на этом пути польские яхтостроители создавшие моторную яхту «Конрад» в стиле парового буксира начала ХХ века. Уверенно осваивает рынок испанская компания «Меноркуин» и ряд других фирм, выпускающие лодки и моторные яхты в стиле судостроительных традиций Западного Средиземноморья.
Заметны в этом направлении и труды турецких корабелов успешно развивающих концепцию гамбургского баркаса (последнее, не случайно всем известны давние связи Турции и Германии как культурные, так и военно-политические, взаимное переплетение судеб этих народов как следствие миграции миллионов турок в Германию). Особенно ценно то, что и экстерьер и интерьер этого судна (как впрочем, и вся начинка, да и технология постройки) современны. Они, скажем так, хранят воспоминание (или напоминание) о прошлом, но в целом ориентированы на будущее.
Рис.26 Прогулочный катер в стиле гамбургского баркаса.
Причём, что особенно ценно, как в турецком судне, так и в яхтах развивающих традиции скандинавского судостроения и идеи Херешхофа это то, что они не уменьшенные «миниатюризированные» копии буксиров, траулеров или круизных теплоходов (просто замечательный метод современного яхтенного дизайна – берём средних размеров пассажирский теплоход, вырезаем из него всю среднюю часть, соединяем нос с кормой – и вот вам моторная яхта!) это такие же полноценные, полноразмерные суда, как и их предшественники.
Тоже самое можно сказать о прогулочных судах, развивающих типаж пассажирского баркаса (разъездного катера) появившийся в конце XIX века, упорно развивавшегося весь век ХХ и являющего сегодня настоящий образец вневременной архитектуры малой моторной яхты.
Появившись как паровое судно, он со временем лишился дымовой трубы (что только добавило лаконичности его облику), заменив, паровую машину на двигатель внутреннего сгорания. Кстати, был период, когда именно на таких баркасах (ещё в начале ХХ века), внедряли электродвижение. Этот факт в рамках нового тренда представляет особый интерес – сегодня особенно ценен.
Рис.27 Прогулочный катер в стиле гамбургского баркаса.
Строятся суда с подобным архитектурно-конструктивным типом и сегодня. И потенциал его далеко не исчерпан.
Мы говорили уже, как важен сегодня вопрос экологичности судна, Ведущие компании наперебой предлагают свои электромобили как гибридные, так и аккумуляторные. Появляются электросамолёты, чьи двигатели питаются энергией от солнечных батарей. Электродвижение полным ходом внедряется в большом судостроении (пока в основном в виде гибридных установок) особенно на научно-исследовательских судах нового поколения. Поэтому, возврат к электродвижению с питанием от солнечных батарей, размещённых на тенте (что, кстати, ничуть не нарушает традиционного дизайна) это в равной мере и возврат к традициям, и прорыв в будущее. Таким образом, заказывая экологически чистое судно, развивающее в своём облике исторические традиции, богатый человек даёт посыл обществу не только о своей приверженности к культурному процессу, желании украсить как свою, так и общественную жизнь, о своём утончённом вкусе, но и о стремлении к инновации, содействии научно-техническому прогрессу.
Рис.28 Прогулочный катер в стиле гамбургского баркаса.
Условиям формирования нового тренда отвечает и развитие такого специфического типа судна как плавучий дом. Причём, если ещё совсем недавно это направление было представлено либо конструкциями по типу дебаркадера или брандвахты либо поставленными на прикол некогда самоходными судами, то сегодня здесь имеется несколько совершенно обособленных и перспективных направлений. В первую очередь, то, которое можно охарактеризовать как «плавучий коттедж». А во вторую – развитие типажа моторной яхты, но с ограниченными - скоростью и ходовым временем. В обоих вариантах лидируют голландские корабелы.
Особый интерес представляет плавучий коттедж. Данная концепция позволяет максимально использовать объёмы и площади, при этом формируя интересный, статичный образ судна соответствующий условиям его эксплуатации, в чём-то близкий береговой архитектуре, но всё-таки, не береговой.
Характерно, что, несмотря на всю современность дизайна, подобные проекты вполне соответствуют традициям протестантской этики определившей на века развитие голландской архитектуры, как береговой, так и судовой (лаконичность силуэта и цветовой гаммы, преобладание прямых либо минимального числа слегка изогнутых линий, рационализация всех применяемых конструкций, обеспечение максимального комфорта при презрении к излишнему декору).
Рис.29 Пример уходящего мэйнстрима.
Определённый интерес представляет плавучий дом в стиле китайского «судна цветов» - «хуа-чуань».
Продолжает существование и развитие также такое направление как плавучий дом - судно – реплика или плавучий дом – стилизованное под старину судно.
Повышенный интерес вызывают сегодня и лодки традиционной конструкции, прежде всего отличающиеся особой эстетичностью форм и богатым декором, такие как венецианские гондолы, мальтийские дайсы, луццу и тал-латини, каталонские барки, провансальские гозо средиземноморские фелюки и тартаны.
Рис.30 Современное универсальное промысловое судно – идеальный прототип для создания моторной яхты.
Итак, магистральными направлениями нового тренда, на ближайшее время выраженными в типоразмерном ряду могут быть:
- лодки длиной от 6-ти до 9-ти метров по типу мальтийской дайсы или венецианской гондолы (гребные лодки с возможностью установки подвесного или стационарного электромотора с питанием от аккумуляторов и от солнечных батарей размещаемых на тенте). На лодках по типу дайсы или каталонской барки возможно использование латинского паруса;
- суда с рубкой либо с тентом (либо с рубкой и тентом) в стиле пассажирских и разъездных баркасов, длина таких судов лежит в пределах от 10 до 20 м. Силовая установка - подвесной либо стационарный электромотор. Однако возможно применение подвесных или стационарных четырёхтактных моторов;
Рис.31 Современное универсальное промысловое судно – идеальный прототип для создания моторной яхты.
- яхты северных, прежде всего «скандинавских» и голландского типов, как с вельботной, так и с транцевой кормой, как килевые, так и с опускаемыми швертами (или шверцами ). Длина таких судов может лежать в пределах от 9до 20 м. Парусное вооружение - гафельное, шпринтовое, либо бермудское. Варианты вооружения - шлюп, кэт, тендер, кэч, иол;
- плавучие дома в стиле плавучих коттеджей и китайских домов цветов. Их длина может составлять от 14 до 25 м, ширина от 2,5 до 7 м, площадь помещений от 30 до 250 квадратных метров (кстати – плавучий дом может стать базой для семейной флотилии вышеупомянутых здесь лодок эдакого – семейного яхт-клуба).
Выбор указанных прототипов далеко не случаен. Очевидно, основой для типоразрядного ряда может послужить и любое другое направление в судостроении, любая иная историческая либо этническая традиция, о чём говорилось выше. Это могут быть кочи и карбасы Поморского Севера, абры и дау Персидского залива, рыбацкие фелюки и кайки Греции, лодки побережья Восточной Африки, японские боты «вазен», скандинавские «ёлы», великие гоночные яхты прошлого.
Рис.32 Пассажирский баркас с паровой машиной, начало 20 века.
Но! Все они в отличие от означенных прототипов имели предназначением либо рыбный промысел, либо перевозку грузов, либо гонки, а отнюдь не перевозку людей. Соответственно на них зачастую отсутствуют достаточные площади и объёмы для размещения людей (это в первую очередь касается промысловых судов), либо чрезвычайно малая полнота корпуса (это характерно для великих гоночных яхт).
А вот выбранные прототипы изначально предназначались для людей – их перевозки: пассажирские и разъездные (венецианские гондолы и мальтийские дайсы, пассажирские баркасы) лоцманские, разъездные, а также крейсерские яхты (скандинавские парусники). Ну а плавучие дома – тут вообще разъяснения не требуется. Т.е. архитектура, конструкция обводы, всё здесь изначально приспособлено и предназначено для длительного пребывания людей, причём не только экипажа (профессионалов), но и пассажиров. Практически все выбранные суда имеют интересный дизайн и оригинальный запоминающийся декор. Они фавориты и лидеры грядущего тренда.
Рис.33 Пассажирский баркас с ДВС, начало 20 века.
Означает ли это, что другие типы должны быть отброшены. Нет. Но они будут использоваться в качестве прототипов во вторую очередь и по их адаптации к новым требованиям потребуется больше сил, времени, а значит и денег. Хотя проведенный нами анализ показывает, что судостроители таких регионов как Персидский залив, Восточный берег Африки, Страны бассейна Тихого океана не сидят сложа руки и в скором времени могут порадовать нас свежими решениями в сфере яхтинга. Решениями, как в сфере конструкции, так и дизайна. Решениями, вполне укладывающимися в излагаемую здесь концепцию. Однако, как нам кажется, эту существенную тенденцию просмотрели многие т.н. специалисты в области яхтинга, включая редакторов т.н. толстых «яхтенных журналов». Причём, не только отечественных журналов. Но и зарубежных.
Рис.34 Немецкий пассажирский баркас с электродвижением от АКБ.
Особую ценность представляют промысловые суда традиционных типов в том случае, когда в качестве основного времяпровождения заказчик предполагает рыбалку. В первую очередь здесь могут быть востребованы следующие типажи: средиземноморские промысловые суда (фелюки, кайки, луццу), а также японские суда типа «вазен» (известные также как «ямато», кавасаки, кунгасы).
Всех их отличает лаконичность и завершённость форм, высокая мореходность, возможность нести паруса, адаптируемость к современной технике. Практически все они оснащаются сегодня либо стационарными, либо подвесными моторами (боты «вазен» и близкие им по конструкции лодки Тихого океана и стран Юго-восточной Азии иногда оснащаются мотор-веслом), оборудуются рубками, что отнюдь не портит их дизайн. Размеры этих судов-прототипов вполне отвечают условиям тренда. В основном это суда длиной от 6 до 20 м. Самые маленькие могут быть выполнены в виде гребных лодок.
Рис.35
Между прочим, гребные лодки длиной от 5 до 9 метров обещают стать центральным элементом нового тренда. Здесь особо важным фактором является то, что управлять такой лодкой может любой человек даже ребёнок (таким образом, в тренде отображается возврат к семейным ценностям). Отсутствие необходимости в профессиональном экипаже придаёт особую интимность отдыху.
Кроме того, гребля – великолепный спорт (здоровый образ жизни) и не разрушает окружающей среды (экологический фактор). Следует также помнить, что гребля – один из наиболее аристократических видов спорта. Не случайно он является излюбленным среди студентов Кэмбриджского и Оксфордских университетов.
Да и отечественная традиция подтверждает аристократичность гребли – когда-то на вёслах русских галер Петра Великого одолевших шведов в Северной войне сидели гвардейцы Преображенского и Семёновского полков – цвет русского дворянства. Это считалось высшей честью. И позже, при наборе рекрутов - новобранцев самые лучшие набирались в первую очередь в Придворную гребецкую команду (и только после неё в Кавалергардский, Конногвардейский, Преображенский и Семёновский полки), преобразованную впоследствии в Гвардейский экипаж. Кстати, одним из любимых развлечений кавалергардов были прогулки на гребных лодках по рекам и каналам Петербурга.
Рис.36 Прогулочное судно с электродвижением. Проработка научно-исследовательского центра "Шкипер".
Наиболее крупные лодки (от 7 до 9-ти метров длины) могут оборудоваться тентами-балдахинами (Вы только подумайте – цветной тент, шёлковые занавески, золочёная кисти и бахрома), подобно дайсам и золочёным фелюкам, или даже маленькими каютами-кабинками (как некоторые венецианские гондолы).
А вспомним замечательную традицию устилать ковром места для почётных пассажиров (она сохранялась ещё в начале ХХ столетия на шлюпках перевозивших адмиралов и царственных особ). Наверное, пора вырабатывать специальный стиль «яхтенных ковров».
Лодка может как в межнавигационный, так и в навигационный периоды храниться на берегу (под навесом или в эллинге), что не просто продлит её срок службы, но сделает её, при использовании качественной и хорошо подготовленной древесины, фактически вечной.
Рис.37 Перспективный тип плавучего коттеджа.
Самой лодке может быть придан облик в наибольшей мере соответствующий культурной среде или интересам владельца. Тем, для кого эталоном является культура Средиземноморья - идеальна будет лодка в венецианском (гондола), мальтийском стиле (спрунара, дайса или тал-латини). Для поклонников Франции может быть предложена лодка по типу тартаны. На фоне особняка в стиле Гауди хорошо будет смотреться каталонская барка. Носителям «нордического» духа будет комфортно на лодке, чей облик напоминает ёлу. Тот, чьей системой координат является ислам, возможно выберет лодку по типу арабской абры или мальдивской дони (кстати на них путешествовал сам великий Ибн-Батута). А вот дух и этика протестантизма в наибольшей степени выражены в голландских традиционных лодках.
А может человек захочет сегодня вспомнить о своих поморских корнях, а назавтра погрузиться в мир восточной философии? Что ж тогда разумно иметь у причала и карбас и сампан.
Рис.39 Греческая фелюка c традиционным корпусом и современной рубкой.
Как видим, лодка с выраженным историческим или этническим характером может дать то, чего так не достаёт человеку в современном быстро меняющемся мире, - чувство сопричастности культуре, истории, ощутимую материальную точку опоры. Ведь скрип уключин и сегодня тот же самый, что и во времена Эрика Рыжего и Синбада Морехода. При этом будем помнить, что лодка – ещё и символ спасения, начиная со времён ковчега и вплоть до современной спасательной шлюпки.
Важным является и то, что при всей своей традиционности, заложенные в конструкцию этих судов идеи, фактически являются вневременными и позволяют не просто создавать суда созвучные любой эпохе, а являются, как бы самим выражением научно-технического прогресса поскольку как уже отмечалось, почти все эти лодки существуют и по сей день, адаптируясь к современным материалам, технологии и оборудованию.
Также, определённый интерес, при создании судов для любительской рыбалки, представляет архитектурный типаж сейнера «калифорнийского» типа.
Рис.40 Мальтийская дайса.
А как же скоростные суда? Очевидно, будут строиться и они, но только те, которые в наибольшей мере соответствуют тренду. Т.е. всё-таки ограниченных размеров. И обладающие своим «портретом» и историей. На наш взгляд это, прежде всего, катера наследующие традицию «Сигарет» Дона Ароноу. Они продолжают своё развитие. В ряде случаев такие катера оснащаются подвесными моторами (превращаясь согласно отечественной классификации в моторные лодки), что позволяет более эффективно использовать внутренние объёмы.
Кроме того, интересные проекты могут быть созданы на основе японских промысловых ботов типа «вазен». Кстати, их скорость под мотором (подвесным или стационарным) достигает 40 и более узлов. Большой потенциал содержит ахитектурно-конструктивный тип глиссирующих катеров 20-х, 30-х годов ХХ века. В этом направлении работают итальянские фирмы «Riva» и «Colombo».
Рис.41 Стальной разъездной баркас. Амстердам. Нидерланды.
Успеха добилась здесь также украинская компания «Lagoon Royal» (Херсон) строящая катер «Мартин» с корпусом из красного дерева (проект разработан дизайн-группой «Ала» из Николаева).
Теперь ещё несколько слов о движителях и двигателях. Безусловно, приоритет отдаётся экологически чистым и экономичным, это, прежде всего электродвижение (включая питание от аккумуляторов, солнечных батарей, а также гибридные привода), паруса и вёсла. Особенно, это актуально для лодок длиной от 5 до 9 метров как это говорилось выше. Из двигателей внутреннего сгорания наиболее перспективны четырёхтактные автомобильного типа. На речных судах длиной от 12 до 20 метров при стилизации их под начало ХХ века целесообразно использовать гребные колёса как бортовые, так и кормовые.
Основной материал корпуса. По видимому, предпочтение в рамках данного тренда будет отдаваться дереву, стали, лёгким сплавам. В некоторых случаях для постройки малых лодок рассчитанных на нижний средний класс может использоваться полиэтилен при использовании термопласт - технологии. Стеклопластик, очевидно, будет применяться ограниченно, в частности в некоторых случаях для обклейки деревянных корпусов. Применение армоцемента пока под вопросом. С одной стороны он обеспечивает судну долговечность (минимальный срок службы при соблюдении технологии постройки 40-60 лет). Однако не решён вопрос утилизации корпусов из этого материала.
Рис.42 Прогулочное судно в стиле скандинавской ёлы.
Наиболее же приоритетными, всё-таки, очевидно будут дерево и сталь, вследствие широких возможностей для формообразования, высокой ремонтопригодности, больших сроков службы (при условии соблюдения технологии). Причём дерево в связи с новым трендом будет доминировать в декоре большинства судов, не зависимо от основного материала корпуса.
Это мы наблюдаем уже сегодня, когда пластиковые, и металлические корпуса снаружи отделываются деревянными панелями (либо пластиком «под дерево»). Уж очень хороша его фактура – тёплая и естественная, напоминающая о связи с природой и традицией. В дальнейшем, можно ожидать формирование цветовой схемы экстерьера судна с помощью дерева разных пород и оттенков (как это делалось в старину некоторыми искусными судомоделистами).
Кроме того, дерево позволяет использовать такие методы декора как резьба и её золочение. Естественно это будет дорого. Но это позволит создать настоящий шедевр с индивидуальными характеристиками. Ведь как украсит лодку щит с резными инициалами владельца или носовая фигура, в облике которой угадывается любимая женщина! А какие возможности открывает использование декоративных резных или кованых фонарей (хотя, почему декоративных – они же будут реально светить).
Рис.43 Венецианская гондола.
Определившись с типажом судов, их размерениями, дизайном, материалами нужно остановиться на вопросах организации процесса проектирования и строительства яхт.
Очевидно, сегодня в новых условиях центральной фигурой в данном процессе должен стать не завод, вернее не те люди (или юридические лица) которые купили завод, а независимые, а может лучше зависимые, но от заказчика – будущего судовладельца проектировщики, дизайнеры и менеджеры-строители яхты. Это может быть, нанимаемый заказчиком, авторский коллектив или частная фирма (совладельцами, которой являются вышеупомянутые проектировщики дизайнеры, менеджеры и обязательно юристы), с которой заказчик заключает договор на проектирование, постройку и регистрацию судна.
Рис.44 Промысловое судно с обводами типа "вазен", (Сейшельские острова).
При такой организации процесс постройки может стать более прозрачным для заказчика, качество проектирования может быть существенно улучшено, а затраты на постройку значительно снижены.
Ещё один важный аспект: на первый взгляд может показаться, что данный тренд касается только «лодок для богатых» и не затрагивает средний класс. Однако это не так. Мы должны помнить, что кризис затрагивает всех, но он и перед многими открывает и возможности. Очевидно, внимательный читатель уже отметил про себя некоторую «демократичность» данного тренда, которая выражается, прежде всего, в уменьшении размеров «лодок для богатых», снижении их скоростей, а значит и мощностей. Т.е. намечается некоторое сближение характеристик судов для богатых и для среднего класса. А это позволяет осуществлять эффективную межпроектную унификацию. Т.е. на базе одних и тех же проектных решений и технологий создавать суда различного уровня дизайна, комфорта, отделки, тюнинга, используя различные материалы комплектацию, применяя серийные или индивидуальные методы изготовления, привлекая при необходимости специалистов с уникальной квалификацией.
Рис.45 Прогулочная лодка в стиле спрунары.
Т.е. суда будут примерно одинаковых размеров, но вот качество и цена будут отличаться. Подобное мы наблюдаем на многих направлениях, Ведь все наручные часы имеют примерно одинаковые размеры. Различаются же они качеством и ценой. Ни у кого не вызывает удивление, что одни часы отличаясь от других ценой в 50, 100 а иногда и в 1000 раз имеют примерно те же размеры. Или диаметр их циферблата и вес тоже должны быть в 100 или 1000 раз больше? К стати, отметим, что хотя качество часов различно, различны используемые для механизмов и отделки материалы, но дизайн их, в общем- то, одинаков, по крайней мере, основные его принципы.
Похожие явления мы наблюдаем и в автостроении. Если бы, принципы, господствовавшие последние 20 лет в яхтостроении были бы перенесены в автопром, то размеры престижных авто, вырастая пропорционально цене, давно превысили бы размеры карьерных самосвалов!
Рис.46 Прогулочная лодка в стиле дайсы.
Таким образом, возможно строительства дорогих судов из более дорогих и качественных материалов с более сложными обводами с индивидуальным декором, но возможна постройка подобного судна со столь же высокими мореходными качествами и степенью безопасности, но с использованием стандартных решений и более дешёвых материалов с более «спартанскими» условиями обитания.
Важным является и вопрос организации строительства. Практика постройки яхт на «больших» заводах показала, что при весьма умеренном, а иногда и просто сомнительном качестве в стоимость судна закладываются гигантские накладные расходы (100, 200, а иногда и 1000 процентов) обусловленные как раз «солидностью» предприятия: избыточные размеры цехов, стапельных мест, множество станков и оборудования непосредственно для строительства яхты не используемых, численность персонала, служба главного механика, секретари, бухгалтерия, архив, охрана, гараж, арендные, платежи и т.д. и т.п. А кроме них есть ещё владельцы завода, не принимающие никакого участия в создании яхты (а если и принимающие, то от такого участия вреда больше, чем пользы), не участвующие в её разработке, но желающие заработать на её постройке и продаже. Расходы на содержание всего этого табора и определяют сегодня в большинстве случаев стоимость яхты.
Рис.47 Лодка в стиле спрунары с тентом – балдахином.
Практика показала: куда как более выгодно строить судно либо на минимально оборудованной площадке: навес или ангар на берегу, либо на арендованных у завода площадях. Причём, в условиях кризиса возможен весьма широкий выбор (вот они возможности!). При этом в постоянном пользовании можно иметь минимальный набор обновляемого по мере необходимости оборудования. Недостающее, можно, либо арендовать, либо заказывать определенные работы целиком у контрагентов на основе тендера. Для организации всего этого процесса и нужен в упомянутой группе помимо проектанта, конструктора, дизайнера и юриста квалифицированный оборотистый менеджер.
Рис.48 «Сигарет».
Авторы имеют опыт строительства судов по обеим схемам. С этим опытом связана любопытная история: по одному и тому же проекту строились два одинаковых судна. Одно по первой схеме (на «солидном» заводе) другое по второй, что называется «в гараже». Когда (в «гараже» судно было построено в два раза быстрее) стоимость судна заводской постройки оказалась в три раза больше чем у судна «гаражной постройки» на вопрос авторов: «почему же так?» коммерческий директор завода ответил буквально следующее: «Ну, вы же понимаете, что завод не может конкурировать с гаражом!» Вот Вам и ответ – не может.
Важнейшим является вопрос авторского надзора со стороны проектанта и дизайнера. Если проект заказывается заводом, таковой практически не осуществляется («У нас не Дания! Начертил и до свидания!»). Известно множество историй, когда, в общем-то, неплохие проекты имели весьма печальную реализацию. Если же проектант будет наниматься заказчиком, авторский надзор может быть осуществлён более эффективно и владелец всё-таки получит яхту, соответствующую проекту и его ожиданиям.
Рис.49 Модель катера Riva.
Кстати встаёт со всей серьёзностью вопрос о реальном статусе яхт (лодок, катеров и прочих судов для отдыха). Пока мы фактически имеем только классификацию этих судов по степени мореходности, которую осуществляют ГИМС, Регистры, зарубежные классификационные общества (честно говоря, тоже не вполне адекватную и объективную). Но вопрос уровня комфорта, дизайна, престижности, что для яхты тоже немаловажно, решается сугубо субъективно, по принципу, что хорошо сегодня продаётся то и престижно.
Т.е отсутствует тот подход, который сложился в гостиничном бизнесе – система «звёздности» отелей, когда клиенту более - менее ясно, за что всё-таки он отдаёт деньги. Эта система «звёздности» отражающая как мореходные качества, так степень комфорта, безопасности, экологичности, эргономики, уровень дизайнерских решений, качество изготовления, используемые материалы и изделия, долговечность сегодня необходима. Она необходима яхтостроителям как объективный «гамбургский счёт». Но ещё больше она нужна клиентам, заказчикам, чтобы не попадаться на крючок мошенникам от яхтостроения.
Рис.50 Деревянный катер. Амстердам. Нидерланды.
Первой хотя и неудачной попыткой можно считать проводившийся конкурс «Океан дизайна». К сожалению, это мероприятие оказалось мертворождённым. Причины: участие в мероприятии за редким исключением, преимущественно дизайнеров, причём людей фактически с судостроением его историей традициями, технологией, практически не знакомых. Не знакомых и с практикой судоходства с теми коллизиями, в которые иногда попадают судно и экипаж. Засилье исключительно «бумажных» проектов. Большинство из них никогда не подвергались проверкой расчётами по плавучести, остойчивости, непотопляемости, ходкости, прочности. Т.е. фактически, они имели в некотором роде «сказочно-фантастический характер».
Соответственно оценке подвергалась только дизайнерская часть проектов (зачастую-неосуществимых). Не случайно, лейтмотивом форума стала критика в адрес таких органов как Регистр и ГИМС, которые своими «излишними» требованиями по обеспечению безопасности мешают создавать «хорошие» проекты.
Рис.51 Оформление корпуса прогулочного судна "под дерево".
Да, очевидно на этом этапе создать объективную систему оценки проекта, претендующего на «звёздность» не получилось, но нам думается, что в случае становления системы упомянутых здесь проектно-дизайнерско-менеджерско-юридических групп, а на наш взгляд всё к этому сейчас и идёт – таков тренд, возможно и формирование органа (общественного, наподобие Американской киноакадемии присуждающей Оскар), который будет раздавать «звёзды». Но, в жюри, которого, помимо дизайнеров, будут участвовать, проектанты, конструктора, менеджеры, а самое главное – заказчики. Самое главное: это жюри должно формироваться заказчиками- судовладельцами и проектантами.
И ещё. Помимо раздачи «звёзд» (или слонов – как кому нравится) эта структура (как она будет названа: ассоциация, союз или академия пока не суть важно) она должна заниматься проблемами прогулочного да и вообще малого флота владельцы которого, как показал опыт сегодня часто оказываются беззащитными как перед судостроителями – мошенниками, так и перед всевозможными чиновниками (в погонах и без), перед рьяными законодателями, причём, что удивительно эта беззащитность, в условиях построенной у нас демократии порой не зависит даже от толщины кошелька.
Рис.52 Яхта в стиле начала 20 века – моторная яхта SYCARA спроектированная Брюсом Кингом. (Сайт www.burgenboat.com)
Быть может, для западного или восточного зарубежья это и не столь актуально, но для Россия структура, защищающая права судовладельцев, аналогичная «синим ведёркам» автолюбителей ох как нужна.
В завершение темы хотелось бы отметить, что обозначенный здесь тренд имеет не частный «судостроительный», а общетехнический, можно даже сказать общекультурный характер. Посмотрите, какой неподдельный интерес наблюдается к старинным автомобилям. Существуют специализированные фирмы, выпускающие реплики культовых машин (например «Ягуар» SS – 100), но с современными двигателями и автоматической коробкой передач. Восстанавливаются или воссоздаются по оригинальным чертежам самолёты 20-х – 30 –х годов.
Рис.53 Катера в стиле "ар-деко".
Повышенный спрос наблюдается на кареты, предприятия, выпускающие их процветают. Та же тенденция наблюдается и в архитектуре престижного жилья. Люди грезят о яхтах, повторяющих стиль начала 20 столетия, яхтах репликах – репликах колёсных пароходов и катерах в стиле эпохи «ар-деко».
Поэтому, очевидно, не за горами процесс преобразования уже существующих проектно-конструкторских групп в яхтенные ателье решающие комплексно вопросы проектирования, дизайна, организации постройки, авторского надзора, юридического сопровождения, регистрации судна. Вот эти ателье и смогут в полной мере воспользоваться теми возможностями, которые влечет за собой кризис, и которые отражаются в новом тренде.
Так что, господа судовладельцы и те, кто хочет стать таковыми, делайте Ваши ставки (и вклады)! Тот, кто сделает это первым - тот и выиграет.
Библиография:
1. Адрианов Г. Гондола для Северной Венеции. СПб. Катера и яхты №5 (195), 2005 стр.52- 55.
2. Асланов Г.А., Вельмина О.И., Макарова И.И. Рыбопромысловые суда из стеклопластика. Обзорная информация. Серия: Промышленное рыболовство. – М., ВНИЭРХ. 1999. №1-2. 96 стр.
3. Артёменко С., Степанов П. Солнечные яхты. Судоходство. № 1-2/ 2003. стр. 42-43.
4. Баадер Х. Разъездные, туристские и спортивные катера. – Л.: Судостроение, 1997. – 384 стр.
5. Белиенко В., Брызгалов В. Карбас. Л. Катера и яхты №6 (148) 1990 стр.100-106.
6. Бондаренко Е.К. Вопросы унификации при художественном конструировании прогулочных судов. Судостроение №4 1979 с. 50-52.
7. Борман А.Н. Моторныя лодки на автомобильной выставке в Берлине 1906 года. СПб. Издание управления внутренних водных путей и шоссейных дорог.1906 г. 85 стр.
8. Брандт А.А. Винтовой двигатель г.Торникрофта для мелкосидящих пароходов. - СПб.: Известия собрания инженеров путей сообщения. –1887. - с. 63-73.
9. Брикс А. Мелкое судостроение. – Л., М., Главная редакция судостроительной литературы, ОНТИ, 1936. – 400 с.
10. Бударин С.П. Флот для освоения мелких рек. - М.: Гострансиздат, 1935. - 79 с.
11. Валиуллов Фарит. Повеяло свежим «ретро». Катера и яхты. СПб., 2009. №2 (218) с. 56 – 59.
12. Варшранкер П. Гроховский А. «Афина» дочь Зевса. Катера и яхты. 2005. № 3 (195). с. 10-16.
13. Галенко В. «Леди Дафна» из Лондона. СПб., Катера и яхты №5 (197), 2005, с. 118 – 121.
14. Галенко В. Постройца ладьи «Русич» для перехода из «варяг» в «персы». СПб., Катера и яхты №5 (197), 2005, с. 128 – 130.
15. Галенко В. Деревянное судостроение в Англии. СПб., Катера и яхты №1 (199), 2006, с. 136 – 139.
16. Гусев. В. Лайфботы Колина Арчера или «Арчероголики» поклоняются надёжности. СПб., Катера и яхты 172, 2000, с. 38 – 42.
17. Гроховский А.Катер подан, сэр! СПб., Катера и яхты № 181, 2002, с. 42 – 43.
18. Гроховский А., Кришталь Б. Билет в высшее общество. СПб., Катера и яхты № 1 (211), 2008, с. 42 – 48.
19. Давыдов С. Кижанка на рубеже ХХI века. СПб., Катера и яхты № 175, 2001, с. 90 – 94.
20. Даняев А. Казаров Ю. Траулеры, с которых не ловят рыбу. СПб., Катера и яхты №5 (192), 2004, с. 52 – 56.
21. Даняев А. Ширинкин О. Красиво или удобно? СПб., Катера и яхты №1(199), 2006, с. 74 – 77.
22. Даняев А., Лагутин И. «Vene – 2010». СПб., Катера и яхты. 2010. № 3 (225) с. 28 – 34.
23. Даняев А., Гроховский А. Сдержанный оптимизм. Катера и яхты. 2010. № 3 (225) с. 36 – 41.
24. Джорджетти Франко. Парусные яхты. История и современность. М. Издательство «Астрель», Издательство «АСТ». 2005, 312 с.
25. Дубровин Н.Е., Окороков А.В., Старков В.Ф, Черносвитов П.Ю. История северорусского судостроения. - СПб.: "Алетейя", 2001. - 404 с.
26. Емельянов Ю.В. Малые туристские моторные суда. – Л., Судостроение, 1967. 338 с.
27.Знаменов В.В., Ларионов А.Л., Носович Т.Н. Русские императорские яхты. Конец XVII - начало XX века. СПб. Издательство «Эго» 1997. 264 с.
28. Зубрицкий В. Архитектура моторных яхт. Куда идём? СПб., Катера и яхты. 2009. № 2 (218). с. 52 -54.
29. Казаров Ю. Пионер термопластовой эры. Катера и яхты.–1999.- № 1(169).–с. 22-24.
30. Крючков. Ю.С. Корабль и эстетика. Николаев.el Talisman. 2007. 172с.
31. Колс К.А. Под парусом в шторм. Гидрометеоиздат. 1985.- 328 с.
32. Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга, 2-е европейсоке издание. – М., СПб., К.: Из-й дом «Вильямс», 2002, - 944 с.
33. Кэннел Д., Литер Д. Современные тенденции в проектировании яхт. - Л.: Судостроение, 1979. - 156 с.
34. Лисочкин А. Стамбул становится ближе. Л. Катера и яхты. 2007 №3 (207) с. 56- 60.
35. Лисочкин А. «Martin»: некоторые любя погорячее. Л. Катера и яхты. 2007 №4 (208) с. 20-24 .
36. Матвеева Т.М. Убранство русских кораблей. Л.Судостроение 1979. 224 с.
37. Назаров А. Обеспечение комфорта при проектировании яхт. Л. Катера и яхты. 2007 №5 (209) с. 96-101.
38. Назаров А. Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. СПб. Катера и яхты. 2010 №4 (224) с. 64-70., №3 (225) с.120-123.
39. Наймарк М.Шитые лодки Севера. СПб. Катера и яхты. 2001-2002.с.-111.
40 Наймарк М. Поморская шняка шитая вицей. СПб. Катера и яхты. 2004. №4 (191) с.120-123.
41. Н.К.Монстры возвращаются. Эскалация гигантизма в мире крейсерских яхт. СПб., Катера и яхты № 181, 2002, с. 46 – 50.
42. Осипчук В.Б. Эволюция архитектурных решений малых промысловых судов. Л. Судостроение. – 1978. - №8. - стр.9-16.
43. Осипчук В.Б. Проблемы архитектуры в современном судостроении/. Л.Судостроение. – 1987. - № 11.- С.14-17.
44. Павлюченко Ю.Н. Основы художественного конструирования судов. Л. Судостроение, 1985. – 264 с.
45. Павлюченко Ю.Н., Куликов С.В. Новосельцев М.Е. Суда Китая. Средние века – конец XIX века.Владивосток. «Города», 2007. 192 с.
46. Песоцкий В. Рыбацкий парусник кривой косы. Морской флот №1 2001. с. 46-49.
47. Рейнке К., Лютьен Л., Мус И. Постройка яхт. - Л.: Судостроение, 1982.
48. Трифонов А.В. Стандартные проекты судов. М. Моркнига. 2008. 112 с.
49. Трифонов А.В., Асоцкий М.М., Маев Т.М.,Солтус А.С., Суромкин Р.В. Лодка и город. Постройка и дизайн прогулочного судна. М. ТрансЛит. 2009. 52 с.
50. Трифонов А.В., Асоцкий М.М., Маев Т.М.,Солтус А.С., Гоков Е.Н. Суромкин Р.В. Рабочие шлюпки, хозяйственные лодки. М.Моркнига. 2010. 152 с.
51. Трифонов А.В. Речные рыбацкие суда. Суда флота рыбного хозяйства внутренних водоёмов. История и перспективы развития. М. Транслит. 2010. 144 с.
52. Трифонов А.В. Мальтийские лодки. Шедевры Средиземноморья. М. ТрансЛит. 2011. 60 с.м
53. Трифонов А.В. Голландские плавучие дома. Жизнь на воде. М. Транслит. 2011. 60 с.
54. Урбанович В. Архитектура судов. Л .Судострение. 1969. 352 с.
55. Цудани Т. Японские промысловые суда. - Л.: Судостроение, 1982. –148 с.
56. Якшаров А.С. Малые стальные суда. - Л.: Судостроение, 1986. - 168 с.
57. Ямагучи Тадао. Путь торговли. М. Альпина Бизнес Букс. 2005. – 140 с.
58. Ю.К. Дизайн и престиж. Заметки дилетанта о дизайне большой моторной яхты. СПб. Катера и яхты. 2005. № 3 (195). с. 18-21.
59. Мелкие рыбопромысловые суда Японии. Информационные материалы. Выпуск 40. Гипрорыбфлот. Л 1960. 13 с.
60. Joseph Muscat. The Xhrunara. Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta 2000.
61. Joseph Muscat. The Gilded Felucca and Maltese Boatbuilding Techniques. Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta 2003.
62. Joseph Muscat. The Maltese Tartana. Pubblikazzjonijiet Indipendenza. Malta 2005.
63. Alfred Dudszus, Ernest Henriot, Fridrich Krumrey. Das grosse Buch der Schiffstypeen. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen. Berlin 1987.
64. Duron M., Rougeron R. Encyclopédie de Bateaux. Editions de la Courtille. 1978.
65. Dorde Klausen, Nina Kern Jespersen, Marten Gøtche. Nordlandsbåden – analysert af Vikingtskidshflltns Bådelang. København/ Working papers. The National Museum of Denmark. 1980.
66. Joёl Thévenot. Carnet de voile latine. Giletta∙nice-matin. 2009.
67. Flavio Serafini. Vintage Yachts of the World. Berlin Feierabend. 2003.
68. John Brooks, Vike O'Brien. The Peregrine 18. A pulling boat for racing or picnicking. Wooden Boat . September / October. №126 1995
69. Mondfeld Wolfram. Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeerraumes. VEB Hinstorff Verlag Rostock 1980.
70. Ross Mac Taggart. The Golden century. Classic motor yachts 1830 -1930. W.W. Norton & Compani. New York – London. 2001.
71. Schulter C. Elektrisch angetriebene Prqpeller. Jarbuch der Schiffbautechnischen. Berlin Verlag von Julius Springer. 1908.
72. Zbigniew Jan Milewski. Projektowanie i budowa jachtów żaglowych. Wydawnictwo Morskie. Gdańsk.1970.
73. Huitema T. Ronde en platboden jachten. Amsterdam. P.N. Van Kampen & Zoon N.V. 1962.
74. Kuyper.W. Woonschepen. Amsterdam. P.N. Van Kampen & Zoon N.V. 1948.